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連續多次跳票之后，特斯拉終于發布無人駕駛出租車（Robotaxi）。這款名為Cybercab的原型車，雙門兩座，沒有方向盤和踏板，感應充電，頗具炫酷感。特斯拉首席執行官馬斯克透露，該車將在2026年投入生產，2027年開始大規模量產。
不過，發布會上馬斯克并沒有具體說明關鍵技術和商業模式細節，以及如何克服不可避免的監管障礙，只是稱“該公司將在允許的地方提供這項服務”。有評論指出，與公開道路相比，此次發布活動，特斯拉選擇華納兄弟電影制片廠場地進行演示，相對封閉，規則更清晰，突發狀況也更少，這從側面反映出特斯拉自動駕駛技術進展不及預期。在輿論和股票投資者一片唱衰聲中，第二天特斯拉股價收盤下跌近9%，市值蒸發近670億美元。
無人駕駛出租車是各國自動駕駛技術應用最重要的場景之一，其商業化進展備受關注。當前，包括全球車企、自動駕駛科技公司以及出行服務平臺等，都在加快推動無人駕駛出租車商業化進程。然而，無人駕駛出租車大規模商業化應用，仍面臨政府監管、技術、成本、運營及服務、市場接受度等方面的挑戰。
技術成熟度不夠是關鍵。無人駕駛出租車實現大規模商業化有五大核心要素，其中技術進步扮演著最核心的角色，一方面，技術成熟的車輛能適應各類復雜環境，實現長時間、安全的自動駕駛；另一方面，優秀的自動駕駛技術能大幅減少人力投入，降低成本，讓整個方案落地成為可能。在此基礎上，政策層面通常會積極鼓勵推動產業發展，用戶也會快速提升對技術的接受程度。
問題在于，盡管特斯拉的完全自動駕駛（FSD）技術遙遙領先，且在北美展現出較強的擬人化程度，大多數情況下可以完美運行，但它有時也會出現失誤。今年4月份，特斯拉在FSD狀態下就發生過一起死亡事故。而第三方測試機構AMCI Testing評測報告顯示，特斯拉最新發布的FSD V12.5版本平均每13英里（約21公里）就要人為干預一次，這些偶爾發生的故障都可能成為危險因素。車輛是一種對安全性要求非常高的產品，并且人類對自動駕駛有著更高的安全標準。顯然，無人駕駛出租車要解決好這些長尾或邊緣場景，還需要實現關鍵技術的突破。
高成本也是不小的挑戰。無人駕駛出租車全生命周期總成本包括整車制造、運營等。雖然隨著技術的不斷進步和硬件成本的下降，無人駕駛出租車制造與運營狀況正在得到改善，但是目前還看不到盈利時間表。況且這也不完全是一道規模越大、成本越低的簡單數學題。擁堵最嚴重的城市往往會限制運營車數量或額外向運營車輛收費，這都可能帶來更高的綜合運營成本，也會減少以擴大規模來攤平成本的效果。
有人會問，百度就曾宣布，到2024年年底蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。其實，這個賬要看怎么算。如果其服務成本并未包含整車、技術、安全員等大頭，僅算上電費、洗車等運營費用，就具有迷惑性。更何況，百度在項目推廣初期還有大幅度補貼。即便不考慮前期研發和車輛保險等費用，僅以目前武漢蘿卜快跑的規模和計價模式，是遠遠無法覆蓋運營成本的。
此外，還有法律的門檻。傳統的交通運輸行業法律法規是以人類駕駛汽車為立法前提的，主要約束司機的行為意志，而無人駕駛出租車最終會做到完全由計算機操控車輛，這對傳統法律法規同樣是一次前所未有的挑戰。因此，要實現大規模商業化，無人駕駛出租車必須邁過交通立法和社會接受度等多重門檻，而這些挑戰甚至遠大于無人駕駛技術本身。
原標題：【忠陽車評】無人駕駛出租車商業化難在哪
文章來源：http://www.ce.cn/cysc/newmain/yc/jsxw/202410/18/t20241018_39172527.shtml
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